在剛剛過去的11月份，工業(yè)和信息化部發(fā)布了黨政機關(guān)公務(wù)用車購車新規(guī)，明確要求公車排氣量不得超過1.8升，價格不得超過18萬元。國務(wù)院法制辦也公布了《機關(guān)事務(wù)管理條例征求意見稿》，要求縣級以上人民政府推進公務(wù)用車社會化改革，收回和處理超編制、超標準配備的公務(wù)用車。短短一個月的時間里，接連發(fā)布的新規(guī)讓公務(wù)用車再次成為輿論關(guān)注的焦點。

　　如果從1994年中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳聯(lián)合頒布的《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》算起，我國的公車改革已經(jīng)17年了。17年間，公車改革一直是一塊“硬骨頭”，很多地方政府均對其進行過“大手術(shù)”，但大多是虎頭蛇尾，不了了之。

　　公車改革到底難在哪里？有網(wǎng)友曾經(jīng)一針見血地指出，讓乘坐公車的人來制定車改方案，相當于讓政府“既當裁判員，又當運動員”，自然會陷入不作為的怪圈。事實上，這也是所有自上而下的改革必然面對的阻力。從這個意義上講，僅有規(guī)范是不夠的，只有通過強制落地才能確保“給力”。

　　相比而言，杭州公車改革的成效還是非常值得肯定的。

　　從2009年起，杭州市開始了大規(guī)模的公車改革，涉及100多個單位，分三批進行車改。經(jīng)過兩年多的時間，市政府的公車數(shù)量從1200輛縮減到400輛左右，總量減少了三分之二。截至目前，除了市級四套班子領(lǐng)導，公、檢、法及3個駐外辦事處以外，其他黨政機關(guān)、參公單位、民主黨派、群眾團體初步完成了車改。

　　對比車改前后杭州公車費用的支出可以看到，第一批車改單位公車開支比車改前下降32%，第二批車改單位下降30%，兩年節(jié)約公務(wù)交通費用總計3442萬元。

　　杭州車改為什么能夠?qū)崿F(xiàn)如此力度？

　　核心在于“單軌制”。所謂“單軌制”，即所有公車全部上繳，集中管理，一視同仁。換言之，杭州市政府并沒有在車改的外圍打轉(zhuǎn)，而是自覺地將矛頭指向確保公開公正公平的核心理念，其決心與魄力可見一斑。

　　單軌實現(xiàn)了，如何保證需求呢？

　　民眾之所以對公車改革持有非常強烈的意愿，究其根本在于公車私用已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象，公車也因此被打上了特權(quán)的標簽。事實上，公車腐敗和公車合理運用是兩個概念。因而，不能將公車“一棍子打死”，而應(yīng)通過保證公車公用，在降低行政成本，杜絕腐敗的同時，滿足政府職能部門高效有序運行的客觀需求。

　　在這一點上，求助于監(jiān)管體系并不現(xiàn)實。畢竟沒有任何一個監(jiān)管部門能夠有足夠的人力物力對每一輛車的每一次出行進行監(jiān)控。而市場化手段則不然。市場化機構(gòu)擁有獨立于政府部門的運營機制和核算體制，每一次支出都有記錄，每一筆記錄都是懸在公車私用頭頂?shù)?ldquo;達摩克利斯之劍”。

　　杭州采取的便是這樣一種方式。通過成立公車服務(wù)中心，將留用車輛進行市場化管理，以滿足日常行政辦公對于公車的真實需求。

　　當然，公車服務(wù)中心能否在運營過程中完全斬斷與行政部門千絲萬縷的聯(lián)系，實現(xiàn)真正的市場化管理還是個尚待檢驗的問題。公務(wù)人員能否及時轉(zhuǎn)變用車習慣，適應(yīng)市場化的公車管理，也需要時間磨合。也正是因為有這樣一個磨合期，下一個問題出現(xiàn)了。

　　作為敢于第一個“吃螃蟹”的杭州，公車改革力度如此之大，為何還遭遇這么多的質(zhì)疑呢？

　　網(wǎng)上的反饋顯示，市民的質(zhì)疑多集中在干部車貼的問題上。根據(jù)規(guī)定，取消專車后，杭州市公務(wù)員按照職級不同，每月可以領(lǐng)取400到2600元不等的車貼，用于支付自行租車費用。不少市民認為，高達數(shù)千元的車貼甚至比一般工薪階層的月收入都多，因此不可接受。還有一些市民指出，公車消費本來就有浪費，現(xiàn)在這種發(fā)放定額車貼的方式實際上是將一些浪費行為合法化。更有市民建議，應(yīng)取消車貼，費用實報實銷就好。

　　客觀來講，這種質(zhì)疑并非沒有道理。其核心在于兩點。其一，這樣的費用標準是怎樣核算出來的？補貼標準應(yīng)該和工作實際掛鉤，還是和行政職級掛鉤？其二，在標準制定過程中，民主監(jiān)督哪里去了？車改前后，杭州曾多次舉行調(diào)研，但并沒有面向老百姓，民意體現(xiàn)在哪里？這也是車貼的“硬傷”所在。

　　當然，在記者看來，盡管有著諸多弊端，車貼依舊是一個可以接受的方案。因為，任何改革都需要循序漸進。畢竟，由公車隨叫隨到到車費實報實銷是一個很大的跨度，車貼就像是其中的一塊墊腳石，對于平抑改革阻力、贏得廣泛支持而言，利遠大于弊。要知道，陽光下的“福利”固不美麗，但隱性的腐敗卻更為可怕。至于車貼標準究竟應(yīng)該定多少，怎樣定，并不是一個容易統(tǒng)一意見的選項。

　　改革是利益的博弈，有博弈就必然有阻力，注定不可能一蹴而就。而車改就象是一面鏡子。它將可能被權(quán)力鉆空子的漏洞曝光，讓民意與權(quán)力進行深度博弈，盡管會讓人看到改革滯重難行的一面，但也為改革提供了持續(xù)不斷的推動力。

　　從這個意義上講，杭州的公車改革方案算不得完美，但它無疑在利益的博弈中找到了一個現(xiàn)實的，可操作的平衡點，并為全國公車改革提供了一個可資借鑒的思路。當然，能否有更多城市響應(yīng)和跟進，我們只能拭目以待。