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    2011年7月10日，正式運(yùn)營(yíng)僅11天的京滬高鐵發(fā)生供電設(shè)備故障，導(dǎo)致部分列車晚點(diǎn)。

    2011年7月12日下午，一名旅客在宿州東站候車大廳等待晚點(diǎn)列車。當(dāng)日11時(shí)，京滬高鐵宿州段因供電設(shè)備故障，導(dǎo)致G127、G151等多趟列車不能停靠宿州東站，致使旅客滯留宿州東站或在宿州東站不能下車。據(jù)宿州東站工作人員介紹，宿州東站無(wú)法停靠，是因?yàn)樗拗輺|站以南供電設(shè)備發(fā)生故障，造成京滬高鐵宿州段斷電。時(shí)隔兩日，高鐵列車再次“拋錨”途中，造成其他列車大面積晚點(diǎn)。

    更讓人始料未及的是13日和14日又有高鐵列車在行駛中發(fā)生故障。如此密集的事故讓京滬高鐵從掌聲急劇陷入質(zhì)疑聲中。鐵道部宣稱，“停運(yùn)”證明高鐵安全性好，并表示京滬高鐵將盡快走出故障集中期。

    解析：

    京滬高鐵高在哪？密集事故讓高鐵陷入質(zhì)疑，同時(shí)暴露出高鐵應(yīng)急能力的幾點(diǎn)不足。建議從以下幾方面分析：

    首先，備用應(yīng)急電源失靈。相關(guān)人士表示，京滬高鐵自身可供給120分鐘的電源、通風(fēng)功能。然而，在2011年7月10日的事故中，照明設(shè)施時(shí)好時(shí)壞，空調(diào)始終處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不見(jiàn)備用電源發(fā)揮作用。

    其次，服務(wù)水準(zhǔn)和管理制度需進(jìn)一步改善。從前幾次事故看，高鐵服務(wù)存在不少問(wèn)題，如停運(yùn)列車上的乘客沒(méi)有水和食物；得不到及時(shí)有效的信息， 很多旅客向乘務(wù)員詢問(wèn)原因，列車長(zhǎng)卻表示沒(méi)有得到消息；車廂內(nèi)悶熱難耐，工作人員在旅客強(qiáng)烈要求之下才開(kāi)啟數(shù)扇車門(mén)；站臺(tái)上場(chǎng)面混亂，沒(méi)有人員進(jìn)行指引和疏導(dǎo)。事實(shí)表明，京滬高鐵在此方面還有很長(zhǎng)的路要走，也充分暴露了高鐵工作人員服務(wù)意識(shí)的欠缺。

    此外，由于應(yīng)急機(jī)制不完善，花了高票價(jià)而未享受到高速度的乘客得不到相應(yīng)的補(bǔ)償。面對(duì)既有問(wèn)題，京滬高鐵不僅要走出故障集中期，還需在制度建設(shè)方面多下工夫，為乘客提供更加人性化的服務(wù)和關(guān)懷。

    最后，晚點(diǎn)賠償機(jī)制空白。高鐵的消費(fèi)群體很大程度上與飛機(jī)重疊，對(duì)于時(shí)間的準(zhǔn)確性要求較高。高鐵有必要把晚點(diǎn)賠償機(jī)制提到議程上來(lái)，厘清鐵路部門(mén)責(zé)任。專家建議，應(yīng)把這起“斷電停運(yùn)”事故寫(xiě)入高鐵應(yīng)急預(yù)案，時(shí)刻鞭策鐵路部門(mén)在應(yīng)急處置方面做得更好。