摘要：簡述橋頭跳車的原因及其對行車速度的影響，并從理論與施工上論述解決高等級公路橋頭跳車的措施。
　　關(guān)鍵詞：公路；橋頭跳車；地基；路基；路面；處理方法
　　1、前言
　　目前，已投入使用的高等級公路（包括高速公路）中，普遍存在一個(gè)問題：路面在臺背回填處出現(xiàn)不同程度的沉降斷裂（沉降值一般為10～30cm，有的甚至超過60cm），使車輛通過時(shí)產(chǎn)生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，使司機(jī)和乘客感到顛簸不適，甚至造成車輛大幅度減速，嚴(yán)重的可導(dǎo)致交通事故（特別是車輛機(jī)械事故）。因此，如何解決高等級公路橋頭跳車問題，本文提出了一點(diǎn)膚淺的認(rèn)識與見解，從理論與施工上進(jìn)行了摸索和探討。
　　2、橋頭跳車產(chǎn)生的原因及其對行車速度的影響
　　2.1.橋頭跳車產(chǎn)生的原因
　　2.1.1.地基土質(zhì)不良造成的沉降橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土。由于軟土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、壓縮性強(qiáng)和抗剪強(qiáng)度低等特點(diǎn)，在軟土上填筑路基，便極易產(chǎn)生沉降（包括瞬時(shí)沉降、固結(jié)沉降和次固結(jié)沉降）。同時(shí)，橋頭路基填筑高度較其它地段大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，更易引起地基沉降，特別是工后沉降較大。
　　2.1.2.臺背填料壓縮引起路基的沉降臺背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也難將填料顆粒間的孔隙完全消除。在公路自重及車輛的垂直荷載與振動荷載作用下，孔隙率逐漸降低，填料逐漸壓縮，密實(shí)度逐漸增大，便在一定期限內(nèi)產(chǎn)生路基沉降。因此，壓縮沉降主要取決于填料性質(zhì)、施工條件及臺前臺背的防護(hù)排水工程的設(shè)置等情況。根據(jù)有關(guān)資料調(diào)查研究：當(dāng)土堤壓實(shí)度為95%時(shí)，每米填土工后的沉降約為1cm.
　　2.1.3.剛?cè)嵬蛔円�起的沉陷跳車剛度不同的路面在跳車處所產(chǎn)生的振動效果不同，柔性材料對能量的吸收要比剛性材料大。由于結(jié)構(gòu)物橋臺一般采用剛性很大的堅(jiān)石砌筑或鋼筋混凝土澆注而成，具有較大的整體剛度，屬剛性體；而與結(jié)構(gòu)物橋臺相連的道路，具有剛性較小柔性較大的特性，屬彈塑性體。顯然，道路與結(jié)構(gòu)物橋臺之間存在著較大的剛度差，這個(gè)剛度差的存在必然引起道路與結(jié)構(gòu)物橋臺之間產(chǎn)生較大的塑性變形相對差和較大的剛度突變，勢必增強(qiáng)橋頭跳車的振動效果。
　　2.2.橋頭跳車對行車速度的影響由于橋臺背沉陷、斷裂而形成了臺階，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度與臺階高度、路面類型、道路等級、車輛類型和行駛的初速度等有關(guān)。根據(jù)實(shí)地觀察和有關(guān)資料調(diào)查表明，當(dāng)橋頭臺階達(dá)1.5cm時(shí)，對車速就產(chǎn)生明顯的影響，臺階每增加1cm，速度就會降低3km/h左右；而當(dāng)臺階高達(dá)5cm時(shí)，車輛行駛顯著減速，其減速幅度平均可達(dá)9～13km/h，對行車產(chǎn)生嚴(yán)重影響。剛性路面對車速的影響要比柔性路面大；以60～80km/h速度行駛時(shí)減速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行駛時(shí)大；較高臺階對小車行駛的影響較大，而載重貨車對臺階不如空車敏感�？拐裥阅懿煌�的車輛以同一速度在同一路面上行駛，其振動的效果也不一樣。一般來說，汽車遇到橋頭臺階，要提前150～180m實(shí)行減速，駛達(dá)臺階以后還在大約相同的距離進(jìn)行加速以恢復(fù)正常速度行駛。當(dāng)然，司機(jī)的心理狀態(tài)，對道路的熟悉程度等，對通過臺階時(shí)的速度降低也有不同程度的影響。
　　3、解決橋頭跳車的措施
　　3.1.地基處理處理好橋頭軟弱地基，是控制跳車的關(guān)鍵。目前對橋頭軟弱地基處理，國內(nèi)已有加固土樁法、料粒樁法、豎向排水體預(yù)壓法、堆載預(yù)壓法和淺層處治法等措施，下面介紹幾種行之有效的常用方法。
　　3.1.1.采用深層攪拌法加固橋頭軟基該法屬加固土樁類型，主要適應(yīng)于軟弱粘性土。深層攪拌法是本世紀(jì)60年代由日本和瑞典分別開發(fā)的軟土加固新技術(shù)，一般借助于壓縮空氣，采用專門深層攪拌機(jī)械設(shè)備，從不斷回轉(zhuǎn)的中心軸端向四周被攪松的土中噴出漿體或粉體固化劑（如水泥等），經(jīng)葉片攪拌，并吸收周圍水份，在加固的深層軟土中進(jìn)行一系列物理——化學(xué)反應(yīng)，使軟土硬結(jié)成具有整體性和一定強(qiáng)度的優(yōu)質(zhì)復(fù)合地基，從而提高橋頭軟土地基承載力，減少沉降量（特別是工后沉降），縮短固結(jié)期，提高邊坡穩(wěn)定性。其主要施工工藝程序：整平原地面→鉆機(jī)定位→鉆桿下沉鉆進(jìn)→上提噴粉（或噴漿）、強(qiáng)制攪拌→復(fù)拌→提桿出孔→鉆機(jī)移位。施工過程中路基填土速率不受限制，且無振動、無污染，對周圍環(huán)境及建筑物無不良影響，近10年來已在廣深珠高速公路和佛開高速公路等高等級公路得以廣泛應(yīng)用。其最大優(yōu)點(diǎn)是工后沉降小，缺點(diǎn)是造價(jià)較高。
　　3.1.2.采用砂樁加固橋頭軟基該法屬料粒樁類型，適用于松砂地基、雜填土或軟土，對地基土起置換作用、豎向排水作用和擠密作用，在本世紀(jì)30年代起源于歐洲。主要施工工藝程序：整平原地面→機(jī)具定位→樁管沉入→加料壓密→拔管→機(jī)具移位。為加速地基固結(jié)，減少后期沉降，一般根據(jù)實(shí)際情況，配合堆載預(yù)壓或超壓施工，使地基強(qiáng)度顯著提高，同時(shí)改善地基的整體穩(wěn)定性。砂樁堆載預(yù)壓法在深汕高速公路、汕頭海灣大橋北引道等高速公路都應(yīng)用過，其造價(jià)在深層攪拌法與堆載預(yù)壓法之間。

　　3.1.3.塑料排水板堆載預(yù)壓法。該法屬豎向排水體預(yù)壓類型，主要適用于透水性低的軟弱粘性土。塑料排水板是由芯體和濾套組成的復(fù)合體，或是由單一材料制成的多孔管道板帶，自1983年在天津塘沽新港施工試驗(yàn)成功以來，在全國各地高速公路軟基處理都得以廣泛推廣應(yīng)用，其主要施工工藝程序：整平原地面→攤鋪下層砂墊層→機(jī)具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割斷塑料排水板→機(jī)具移位→攤鋪上層砂墊層。為加速排水固結(jié)，減少后期沉降，一般都配合堆載預(yù)壓或超壓施工，使地基土的有效應(yīng)力增大、抗剪強(qiáng)度和承載力及穩(wěn)定性都得以提高。其特點(diǎn)是施工簡便快捷，造價(jià)較低，但效果比上述兩種類型略差，仍存在少量工后沉降。
　　3.2.路基處理
　　3.2.1.采用超輕質(zhì)材料作路堤鋪設(shè)輕質(zhì)材料可以減輕路堤自重，有效降低地基應(yīng)力，減少沉降并增大穩(wěn)定安全系數(shù)，常用的輕質(zhì)材料如粉煤灰等�，F(xiàn)在廣東等地開始試驗(yàn)推廣的新型超輕質(zhì)材料——泡沫聚苯乙烯塊，其密度很�。�約30kg/m3左右），抗壓強(qiáng)度約為0.25MPa，且吸濕性極小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯塊，可大大減輕路堤體的重量，能成功地遏止橋涵連接路堤的過渡沉陷，從而避免垂直錯(cuò)位；另外還具有施工簡便，不污染環(huán)境，能縮短工期等優(yōu)點(diǎn)；同時(shí)還可以減少橋臺等構(gòu)筑物的土壓力及側(cè)向壓力，|考試大|從而減少構(gòu)筑物的移動變位，改善結(jié)構(gòu)物的穩(wěn)定性。聚苯乙烯塊規(guī)格一般為0.5m×1m×5m（厚×寬×長），其缺點(diǎn)是在汽油或柴油作用下有溶解傾向，所以有必要加以保護(hù)。一般在聚苯乙烯塊上面澆注一層10cm的鋼筋混凝土板，以減少路面總厚度和防止化學(xué)腐蝕，并在泡沫聚苯乙烯兩側(cè)設(shè)置包邊土，減少紫外線、汽油或柴油的影響。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在鋪筑塊件之前，為確保地基的平整性，應(yīng)鋪上一層10cm厚的砂整平層。鋪設(shè)塊件時(shí)，從路中線向兩邊鋪設(shè)，各層成垂直狀態(tài)，接縫注意錯(cuò)開，塊件之間采用馬釘固定，防止移動。
　　3.2.2.臺背回填處理方式橋臺后宜選用摩擦角大、強(qiáng)度高、壓實(shí)快、透水性好的填料，如巖渣、礫石、砂礫等。同時(shí)，選用內(nèi)摩擦角較大的填料也有利于從臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外，從而減緩雨水的危害，而且也有利于改善壓實(shí)性能，使路基容易達(dá)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。填料的鋪筑一般在基底處沿路堤縱向長度距橋臺背不小于2m、且與路基相接處按不大于1∶1設(shè)置斜坡或臺階，回填高度視路堤高度而定，一般取2～4m.橋頭回填處理的另一方式是在路基上部（約50cm范圍內(nèi)）設(shè)置水泥穩(wěn)定料改善層次，使路堤體的剛度有所提高。一般穩(wěn)定層結(jié)構(gòu)是沿路堤縱向距橋臺背約10m長，用一定劑量（如4%～6%）的水泥進(jìn)行穩(wěn)定，并且遠(yuǎn)橋臺端與路基相銜接處，采用1∶1設(shè)置斜坡。上述兩種處理方式均能達(dá)到減少豎向變形和剛?cè)嵬蛔兊某尚�。如兩種方式同時(shí)考慮，則效果更佳。
　　3.2.3.臺背回填處的壓實(shí)為減少橋涵兩端路堤的工后沉降，從而使橋涵兩端路堤與橋臺結(jié)構(gòu)物的相對沉降盡量小一些，一般可選填筑路堤預(yù)壓，讓路基排水固結(jié)，待路堤沉降基本完成以后再開挖涵洞或橋臺位置土方，然后再施工橋涵。臺背填筑前，宜在處理后的基底頂面上設(shè)置橫向泄水管或盲溝。臺背回填宜在完成臺前防護(hù)工程及橋涵上部結(jié)構(gòu)吊裝之后進(jìn)行，同時(shí)注意結(jié)構(gòu)物兩端對稱填筑施工。臺背回填的壓實(shí)質(zhì)量是影響臺背回填沉降的一個(gè)主要因素。由于臺背回填位于路基與橋臺相銜接這個(gè)特殊位置，成為碾壓的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，壓路機(jī)難以碾壓到位，且大噸位機(jī)械振動力太大時(shí)，對橋臺有影響。因此，臺背回填近橋臺處的壓實(shí)機(jī)械宜選用小型壓實(shí)機(jī)具，且嚴(yán)格控制每層填筑厚度（宜取10～15cm內(nèi)）碾壓遍數(shù)，并對每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，力求壓實(shí)度達(dá)到96%以上；對于機(jī)械夯實(shí)碾壓不到之處，應(yīng)及時(shí)采用人工補(bǔ)充夯實(shí)。
　　3.3.路面處理
　　3.3.1.設(shè)置橋臺搭板搭板設(shè)置可以使在柔性路堤產(chǎn)生的較大沉降逐漸過渡至剛性橋臺上，使車輛通過時(shí)跳躍現(xiàn)象大為減少。橋頭搭板長度設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)路基的容許工后沉降值計(jì)算確定，常取3～15m（當(dāng)超8m時(shí)，宜設(shè)計(jì)成兩段式或三段式搭板）。搭板的近臺端一般擱置在橋臺前墻頂面或其牛腿上。當(dāng)橋頭引道為剛性路面時(shí)，搭板的縱坡可采用與路面設(shè)計(jì)縱坡平行方式（稱平置式搭板）；而當(dāng)引道為柔性路面時(shí)，則搭板的遠(yuǎn)臺端常置于路面面層與基層之間（稱斜置式搭板）。為預(yù)防搭板下沉，也可在搭板上先鋪設(shè)一層瀝青面層，通車后搭板若下沉?xí)r，則在其上加鋪瀝青混凝土或?yàn)r青砂。
　　3.3.2.設(shè)置變厚式埋板為避免二次跳車，常在搭板的尾端加設(shè)一段淺埋的變厚式埋板，其長度一般取3～5m，對于水泥混凝土路面，也可將與搭板連接處的路面板改為變厚式板。在搭板、埋板或變厚式板的下層，為保證與橋臺連接部位的剛?cè)釋哟卧谒�平和垂直方向均能漸次變化，建議采用強(qiáng)度及回彈模量均高于其它路段相對應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)層材料，以提高該部位的整體受荷和抗沖能力，有利于減少錯(cuò)臺幅度，調(diào)整不均勻沉陷，改善橋頭跳車或二次跳車現(xiàn)象。
　　3.3.3.采用過濾性路面根據(jù)橋涵的長度和路基的容許工后沉降值計(jì)算等情況，在橋頭一定長度范圍內(nèi)鋪設(shè)過渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般為3～5年）后，再改鋪原設(shè)計(jì)永久性路面。常用的過渡性路面類型有預(yù)制水泥混凝土六棱塊（邊長34.6cm、厚20cm）、條石鋪砌（25cm×25cm×40cm）、半剛性過渡層或?yàn)r青表處過渡層等。其中水泥混凝土六棱塊和條石鋪砌僅適應(yīng)于水泥混凝土路面，最大優(yōu)點(diǎn)是翻修處理速度快；但不易鋪砌平整，行車仍有抖動感覺，且其砌縫應(yīng)采用防水材料，以防滲入雨水損害路基。值得推廣的簡便有效方法是瀝青表處過渡層類型，其優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)出現(xiàn)較大沉降時(shí)，及時(shí)補(bǔ)充鋪設(shè)一層瀝青混凝土或?yàn)r青砂，以能確保行車暢順，有效避免跳車現(xiàn)象。
　　參考文獻(xiàn)：
　�。�1］JTJ017-96，公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范［S］。