事件概述

    進入2011年7月，隨著京滬高鐵的投運，中國高鐵設(shè)備事故頻發(fā)的消息見諸各種媒體，7月23日發(fā)生在溫州的動車追尾特大事故、死傷幾百名的慘劇更是將中國高鐵推向風(fēng)口浪尖。與先前一直宣稱的高鐵國際領(lǐng)先、中國是世界上高鐵運營里程最長、運營速度最高、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、技術(shù)最先進的各種報道形成強烈反差的，是中國北車集團將其生產(chǎn)的動車組召回整改并承認(rèn)零部件有缺陷。中國高鐵不得不面對現(xiàn)實，全面降速。

    為貫徹落實國務(wù)院常務(wù)會議精神，鐵路部門編制新的列車運行圖。新的列車運行圖將調(diào)整列車開行方案，適當(dāng)降低新建高鐵運營初期的速度。新圖分兩階段實施。新的列車運行圖主要特點有：一是將目前京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里調(diào)整到300公里；二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵時速由250公里調(diào)整到200公里；三是將客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調(diào)整到160公里。

    頻頻出現(xiàn)的高鐵故障，令國人汗顏。一時間，輿論洶洶，反思“跨越式”、“大躍進式”的中國高鐵發(fā)展模式、中國高鐵安全現(xiàn)狀的聲音不絕于耳，中國高鐵似乎處于十字路口，面臨何去何從的窘境，值得我們深思。

    相關(guān)評論

    高鐵降速是理性回歸

    2011年8月10日召開的國務(wù)院常務(wù)會議決定適當(dāng)降低我國新建高鐵運營初期的速度，并暫停新的鐵路建設(shè)項目。專家認(rèn)為，高鐵降速是一種理性的回歸，有利于設(shè)備磨合和經(jīng)驗積累。但是，高鐵要想安全運行并重拾公眾信心，光降速是不夠的，需要在施工建設(shè)和運營管理等方面進一步改進。

    “糾錯”而非“開倒車”

    鐵道部的這一決定意味著，除了少數(shù)高鐵保持300公里的運營時速外，大多數(shù)線路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。

    “這是糾錯而不是開倒車。”北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌說。他分析，鐵路的健康運行需要考慮三個指標(biāo)：速度、安全性和經(jīng)濟性，“速度是手段而不是目的，它需要服從后兩個指標(biāo)：技術(shù)管理是否可靠、老百姓是否接受。”

    從現(xiàn)實情況看，我國高鐵在后兩個指標(biāo)上的表現(xiàn)不令人滿意，以至于有學(xué)者稱中國高鐵患上了“速度必須第一”的強迫癥。

    “把車速降下來，讓人跟上去。”中金公司的報告認(rèn)為。報告把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對馬性并不夠了解的情況下，迅速上馬的結(jié)果就是迅速摔下來。應(yīng)該慢慢牽著多遛會兒，培養(yǎng)好感情，再騎上去加速。

    “關(guān)鍵還要看安全保障”

    對于此次高鐵的降速降價，多數(shù)公眾表示了認(rèn)可。根據(jù)一家門戶網(wǎng)站所作的調(diào)查，18%的受訪者認(rèn)為此舉是“不錯的溝通手段，可以挽回點人氣”，但亦有75%的受訪者提出殷切希望：“關(guān)鍵還看安全保障。”

    事實上，降速只能增加“安全冗余”。要想實現(xiàn)真正的安全運行并重拾公眾信心，我國高鐵還有很長的路要走。

    同濟大學(xué)軌道交通專家孫章指出，我國鐵路運輸從第六次大提速到現(xiàn)在只有4年的時間，時速從160公里提到300公里。相比之下，日本從210公里時速提高到300公里時速卻用了47年的時間，德國也用了20年的時間。

    他分析說，雖然我國高鐵有后發(fā)優(yōu)勢，可以借鑒前人的經(jīng)驗，比如打樁控制沉降、無砟軌道等方面的技術(shù)，但有些方面是走不了捷徑的，尤其是聯(lián)調(diào)聯(lián)試。有些線路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試時間只有幾個月，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。最好在一個完整的季節(jié)周期內(nèi)，經(jīng)歷春夏秋冬各種氣候的考驗，用1到2年的時間進行磨合，盡量避免把問題帶到運行期。（每日甘肅網(wǎng)-蘭州晨報）

    模擬題

    鐵路部門重新編制的列車運行圖將適當(dāng)降低新建高鐵運營初期的速度。請問你如何看待高鐵降速這件事？