單證員執(zhí)業(yè)資格考試復習資料精華版（三十八）
來源：發(fā)布時間：2007-10-26 11:57:26
《國際商務單證》第一部分下
第六節(jié)，成本核算
一、出口商品核算：
出口商品盈虧率計算，是指出口商品盈虧額與出口成本的比率。
出口盈虧率是指出口銷售人民幣凈收入與出口總成本的差額，前者大于后者為盈利；反之，則為虧損。其公式如下：
出口商品盈虧率
＝ (出口銷售人民幣凈收入－出口總成本)÷ 出口總成本×100%
其中，出口銷售人民幣凈收入＝FOB出口外匯凈收入×銀行外匯率買入價，以上計算結(jié)果為正，為盈利；若結(jié)果為負，則為虧損率。
例如：
我國A公司出口日本B公司貨物，總貨價是CIF OSAKA 80,000美元，其中從上海到日本的海運費是3，800美元，保險費是176美元，該貨物的出口總成本是58萬人民幣，若收匯當天的匯率是100美元/800人民幣，試計算該出口商品的盈虧率（保留兩位小數(shù)）。
解：出口銷售凈收入＝80,000－運費－保險費
＝80,000－3800－176
＝76，024(美元)
出口銷售人民幣凈收入＝76024×8.00＝608,192.00(人民幣)
出口商品盈虧率＝
(出口銷售人民幣凈收入－出口總成本)÷出口總成本×100%
＝(608,192.00－580,000)÷580,000×100%
＝4.86%
2、出口商品換匯成本計算
換匯成本是指出口商品換回一單位外匯需多少元成本，即，用多少元人民幣的出口成本可換回單位外幣的凈收入外幣。 計算公式為：
出口商品換匯成本＝出口總成本(人民幣)÷出口外匯凈收入(外幣)
例如上題，試計算該貨物的換匯成本。
換匯成本＝出口總成本（人民幣）÷出口銷售外匯凈收入（外匯）
＝580,000÷76024＝7.63
3、出口換匯率的計算
如上題，試計算該出口商品的出口換匯率。
出口換匯率＝1÷出口商品換匯成本
＝1÷7.63＝0.13
＝13.11%。
4、出口創(chuàng)匯率的計算
出口創(chuàng)匯率也稱外匯增值率，或出口收匯率，用于加工貿(mào)易，反映了以外匯購買原料、輔料，經(jīng)加工成為成品后再出口的創(chuàng)匯效果。如結(jié)果為正數(shù)，則表示外匯增值，若結(jié)果為負數(shù)，則表示“到貼外匯”。
例：某企業(yè)原材料CIF上海價為22，600每公噸，加工后成品的FOB上海價為每打120美元，已知每公噸原材料可加工300打成品，試計算它的出口創(chuàng)匯率。
解：出口創(chuàng)匯率
＝(成品出口外匯凈收入－原料外匯成本)÷原料外匯成本×100%
成品出口外匯凈收入－原料外匯成本
＝外匯增值額
＝120×300－22，600
＝13，400(美元)
答：出口創(chuàng)匯率＝13400÷22600×100%
＝59.29%
二、不同貿(mào)易術(shù)語的換算方法
1、其它價換FOB價
FOB價＝CFR價－運費
FOB價＝CIF價×[1－保險費率×(1＋加成率)]－運費
例如：某公司對外報價CIF紐約50美元每袋，后進口商要求我方改報FOB價，若運費是每袋3美元，保險費率是0.2%，試計算該貨物的FOB價。
解：FOB價＝CIF價×[1－保險費率×(1＋加成率)]－運費
＝50×(1－0.2%×1.1)－3＝46.89(美元)
答：FOB價是46.89美元。
2、其它價換CFR價
CFR價＝FOB價＋運費
CFR價＝CIF價×[1－保險費率×(1＋加成率)]
例：如上題，試計算CFR價。
解：CFR價＝CIF價×[1－保險費率×(1＋加成率)]
＝50×(1－0.2%×1.1) ＝49.89(美元)
答：FOB價是49.89美元。
3、其它價換CIF價
CIF價＝(FOB價＋運費)÷1－保險費率×(1＋加成率)
CIF價＝(CFR價)÷1－保險費率×(1＋加成率)
例如：某公司對外報價每箱330美元FOB天津新港，后外國商人要求報 CIF倫敦價，假設運費每箱 40美元，保險費率為 0.6%，按慣例加一成，試計算我方應報的CIF倫敦價。
解：CIF＝(FOB價＋運費)÷1－保險費率×(1＋加成率)
＝(330 + 40)÷[1－0.6%×(1＋10%) ]＝370÷0.9934
＝372.46(美元)
答：我方應報的CIF倫敦價是372.46 美元。
第七節(jié)、買賣合同中的價格條款
一、 在買賣合同中訂立價格條款，需要考慮的因素：
在買賣合中需要考慮的價格因素有多種多樣，主要有：
（一） 商品的質(zhì)量和檔次，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、劣質(zhì)次價。品質(zhì)的優(yōu)劣、檔次的高低、包裝裝潢的好壞、商標、牌號的知名度等都影響到商品的價格；
（二）商品成交的數(shù)量，成交的數(shù)量大應予以數(shù)量折扣，數(shù)量過小適當提高價格；
（三）、運輸距離的遠近也是價格條款中必要考慮的因素之一；
（四）、還要考慮交貨地點和交貨條件的差別；
（五）、季節(jié)性的需求變化，也就是掌握好季節(jié)性的差價；
（六）、最后，要把匯率變動的風險也要考慮進去，適當在價格中體現(xiàn)出來，適當?shù)奶岣呤蹆r或壓低購價，來降低匯率上的風險。
二、作價方法：
在國際貨物買賣中，如果進出口商采用固定作價的方法，價格條款一般包括兩項內(nèi)容：貨物單價(UNIT PRICE)和貨物總值(TOTAL VALUE)。
單價表述有四要素：貿(mào)易術(shù)語，計價幣制，單價金額，計量單位�？傊稻褪菃蝺r與成交數(shù)量的乘積，即一筆合同的總金額，同時，單價與總值的幣制要一致。
例如，在CIF SINGAPORE USD50 / BAG中，“CIF SINGAPORE”是貿(mào)易術(shù)語，“USD”是計價幣制，“50” 是單價金額，“BAG” 是計量單位。
第四章、國際貨物運輸
“國際貨物運輸”是一筆交易能否順利完成的關鍵所在。
按時、按質(zhì)、按量地將貨物裝運出口，安全、準確、節(jié)省、方便地利用各種運輸工具，選擇適當?shù)倪\輸方式和路線，把貨物從一個國家運送到另一個國家，實現(xiàn)貨物由賣方向買方的國際間的轉(zhuǎn)移，是買賣雙方都期望的事情。
在進出口貿(mào)易中，按照合同(訂單)規(guī)定的時間、地點和運輸方式向買方交貨，是賣方的基本義務。因此，了解國際貿(mào)易貨物運輸方式十分必要。
國際貿(mào)易貨物運輸方式可分為：海洋運輸；鐵路運輸；航空運輸；郵包運輸；聯(lián)合運輸和國際多式聯(lián)運等多種運輸方式。
第一節(jié)、合同中的“海洋運輸”
海洋運輸運量大，運費低，不受道路和軌道的限制，是國際貿(mào)易貨物運輸中使用最為廣泛的一種運輸方式。
一、海洋運輸?shù)漠斒氯?
(1)承運人：承辦運輸貨物事宜的人，如船公司，船方代理等，是簽發(fā)提單的人。
(2)托運人：委托他人辦理運輸事宜的人，往往是貨主，如出口企業(yè)。
(3)貨運代理：接受貨主或承運人的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)，以委托人的名義或以代理人的名義，辦理貨物運輸事宜的人。
接受貨主的委托而產(chǎn)生的代理，俗稱“貨代”；接受承運人的委托而產(chǎn)生的代理，俗稱“船代”。
海洋運輸一般分為“班輪運輸”和“租船運輸”兩種方式。
二、海洋運輸?shù)膬煞N方式：
1、班輪運輸 ( LINER SHIPPING )：
班輪(LINER), 是指按照規(guī)定的時間，在規(guī)定的航線上，按規(guī)定的港口次序往返運輸貨物的船舶。
班輪運輸?shù)奶攸c是“四定兩管”。
四定：固定航線，固定航期，固定�？扛劭冢潭ㄙM率。
兩管：(承運人)管裝，管卸。
目前，我國使用的班輪主要有三種：
A、一種是自營班輪，如中國遠洋運輸公司、中國對外貿(mào)易運輸(集團)總公司和中海集團公司等國內(nèi)船公司經(jīng)營的班輪；
B、另一種是合營班輪，即我國與外國合資經(jīng)營的班輪，如中波海運公司、民生神原輪船公司等；
C、還有，就是外國班輪，如MAERSK LINE、DSR LINE、RICKMERS LINE、K’LINE、CMA等。
班輪運價( LINER FREIGHT )是班輪公司為運輸貨物而規(guī)定的運輸價格，并按這種價格向貨方收取運費。
它包括貨物從啟運港至目的港的運輸費用，也包括貨物在啟運港的裝船費用(LOADING CHARGE)和在目的港的卸船費用(DISCHARGING CHARGE)。
貨方按班輪運價支付費用后，除有特殊規(guī)定之外，對于載貨船舶在任何港口延誤或速遣，即不負經(jīng)濟責任，也不享受經(jīng)濟利益，即不計滯期和速遣費用。
班輪運價有印就的運價表，具有相對穩(wěn)定性，即，在一定時期內(nèi)，如半年保持不變。貿(mào)易合同中如運輸條款規(guī)定為“班輪條件”( LINER TERM )，其含義是貨物必須以班輪方式承運，船方負擔裝卸費用和不計滯期／速遣費，并簽發(fā)“班輪提單”。
2、租船運輸：
租船運輸是指貨主或其代理向船公司包租整條船舶用來運輸貨物。租船運輸適宜運輸大宗貨物，例如，石油，煤炭，糧食，木材等。
租船運輸有定期租船( TIME CHARTER )和定程租船( VOYAGE CHARTER )兩種。
（1）“定期租船”，又叫“期租船”。
“期租船”是按照一定期限(比如一年或幾年)租船的一種方式。租船期間，租船人按照租船合約規(guī)定航行地區(qū)，自己掌握，調(diào)度和使用。
一般“定期租船”，租船人在各個航次中負責燃料費，港口費，裝卸費等，而船方只負責船員的薪水，伙食費及保持船舶租賃期間具有適航性而支出的有關費用。
（2）“定程租船”又叫“程租船或航次租船”。
“定程租船”是按照航程租賃船舶的一種方式，又可以分為單程租船、來回程租船、連續(xù)單程租船和連續(xù)來回程租船等。
采用這種方式，船方必須按照合約規(guī)定的航程完成貨物運輸任務，同時負責船舶的經(jīng)營管理和船舶在航行中的所有費用。
三、“班輪運輸”的計費標準：
(1)按貨物的毛重計收，也稱重量噸（用W表示）；
(2)按貨物的體積計收，也稱尺碼噸（用M表示）；
(3)按貨物的毛重／體積，兩者取其高的計收（用W／M表示）；
(4)按商品價格計算，運輸高價值的貨物時，按貨值的百分比收取運費。俗稱從價運費，（用“Ad．Val”或“A．V．”表示）；
(5)按貨物的毛重／體積／從價，三者中取高的收�。ㄓ肳／M or A．V．表示）；
(6)按貨物的毛重／體積，兩者計收，再加上一定比例的從價（用W／M plus aV表示）；
(7)按貨物的數(shù)量計算運費，如，運輸汽車，或運輸活動物；
(8)船貨雙方協(xié)議定運費。
以上八點是基本運費，不包括超重附加費，超長附加費，港口擁擠費，燃油附加費(BAF)，貨幣貶值費(YAS／CAF)，目的港附加費(DDC)，港口附加費(THC)等。
第二節(jié)、集裝箱運輸方式
1、集裝箱運輸?shù)奶攸c
集裝箱運輸(Container Transport)，是以集裝箱作為運輸單位進行運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式，適用于海洋運輸、鐵路運輸和國際多式聯(lián)運等。
集裝箱放在船上是貨艙，放在火車上是車皮，放在卡車上是貨車，裝卸效率高，貨物損差少，有提高貨運質(zhì)量，降低貨運成本，簡化手續(xù)，可連續(xù)運輸?shù)奶攸c。
2、集裝箱的主要規(guī)格
國際標準化組織制定的集裝箱標準規(guī)格有13種，最常見的有20英尺、40英尺和40英尺高箱。注意，兩個20英尺集裝箱不等于一個40英尺集裝箱。
還有，重貨要放20英尺箱，輕貨要放40英尺箱或40英尺高箱。
3、集裝箱運輸機構(gòu)
①集裝箱堆場，堆場(Container Yard，CY)是專門用來保管和堆放集裝箱的場所，是辦理整箱貨(Full Container Load，F(xiàn)CL)交接的地方，一般都設在港口的裝卸區(qū)內(nèi)。
②集裝箱貨運站，集裝箱貨運站(Container Freight Station，CFS)又叫中轉(zhuǎn)站或拼裝貨站，是辦理拼箱貨(Less Than Container Load，LCL)交接的地方。
③對于不足一個集裝箱的出口貨物，由貨主或貨代將貨物送到貨運站，貨運站根據(jù)貨物類別和流向合理組合進行拼裝。一般設在港口、車站附近，或內(nèi)陸城市交通方便的地方。
4、裝箱、交接方式
裝箱方式：整箱貨(FCL)在海關監(jiān)督下，由貨主負責裝箱，可在貨主倉庫或在集裝箱堆場；
拼箱貨(LCL)由承運人負責裝箱，在集裝箱貨運站交貨。
交接方式：四種九類。
①FCL—FCL(整箱交，整箱收)，適用于CY—CY(堆場至堆場); Door—Door(門至門); CY—Door(堆場至門); Door—CY(門至堆場)。
②FCL—LCL(整箱交，拆箱收)，適用于CY—CFS(堆場至貨運站)，Door—CFS (門至貨運站)。
③LCL—FCL(拼箱交，整箱收)，適用于CFS—CY(貨運站至堆場)，CFS—Door(貨運站至門)。
④LCL—LCL(拼箱交，拼箱收)，適用于CFS—CFS(貨運站至貨運站)。
其中三類，CY—Door，Door—Door，CFS—Door，因為目的港(堆場或貨運站)至收貨人倉庫(門)的運費很難掌握，最好不要接受。
5、計費方法和運輸單據(jù)
①計費方法：集裝箱運費包括內(nèi)陸運輸費，拼箱服務費，堆場服務費，海運費，集裝箱及其設備使用費等。
有按整箱的包干費和按體積／重量計算的拼箱費。
②貨運單證：托運單(Booking Note)，裝箱單(Container Load Plan，CLP)，設備交接單(Equipment Interchange Receipt)，集裝箱提單(Container B／L)和提貨單(Delivery Order)。
6、貨物裝柜要領：
①熟悉貨柜規(guī)格、容積和重量，根據(jù)貨柜內(nèi)徑，考慮貨物單個外包裝的外尺寸和堆放方式，充分利用柜內(nèi)空間，但不要超過規(guī)定載重量。
②查點貨物有無短少和殘缺，緊密堆放，使貨物穩(wěn)固，以減少損壞。
③干貨和輕貨放上面，濕貨和重貨放下面，干濕貨物裝一個集裝箱內(nèi)時，要用墊板隔開。
④注意裝箱時貨物左右前后重量的平衡，以防集裝箱傾倒；開箱時，注意貨物傾倒傷人。
⑤裝箱單的制作要詳細真實，若裝箱時發(fā)生短、少裝，要及時更改裝箱單，以免報關差錯，影響出口退稅。
第三節(jié)、合同中的“交貨條款”
在國際貨物買賣合同中，交貨條款一般須訂明交貨時間、裝運港和目的港、能否分批和轉(zhuǎn)運等內(nèi)容。
一、 交貨時間
國際貿(mào)易買賣雙方在貨物交接過程中所承擔的責任是根據(jù)所采用的貿(mào)易術(shù)語決定的。 因此，“交貨時間”的概念也不完全一樣。以“老三件”貿(mào)易術(shù)語FOB 、 CFR 和 CIF 為例，賣方把貨物在運輸港裝上了船，取得了貨運單據(jù)并將其交給買方，即，可作為履行了交貨任務。
所以，習慣上常把“交貨”（DELI VERY）的概念與“裝運”（SHIPMENT）等同起來。同樣，在使用上述三種貿(mào)易條件的情況下，貨物的裝運時間（TIME OF SHIPMENT）與交貨時間（TIME OF DELIVERY）也是一致的。
（一） “交貨時間”在合同中的規(guī)定方法：
由于國際運輸復雜多變，有時還會產(chǎn)生一些難以預期的情況，因此，交貨時間一般是規(guī)定一個期限，而不是某個具體日期。期限有長有短，可以是兩周、三周或一個月內(nèi)交貨，也可以是兩個月，一個季度或更長一些時間。
通常所使用幾種規(guī)定方法：
1、 規(guī)定在某年某月某日內(nèi)裝運：
SHIPMENT TO BE EFFECTED DURING THE MARCH， 2006.
按此規(guī)定，全部成交貨物可在二00六年三月一日至三月三十一日之間的任何一天。
2、 規(guī)定在某月月底以前裝運。例如：
SHIPMENT TO BE EFFECTED AT OR BEFORE THE END OF OCTOBER。
此條款規(guī)定貨物裝運必須在十月底之前裝運，也就是說，裝運在十月三十一日之前的任何一天都是被允許的。
3、 規(guī)定在某月某日以前裝運。例如：
SHIPMENT TO BE ON OR BEFORE AUGUST 15TH，2006.
即，自訂立合同之日起，最遲不超過二00六年八月十五日裝運。
4、 跨月裝運，即，規(guī)定在某兩個月、三個月或幾個月內(nèi)裝運，例如：
2 / 3月份或 5 / 6 / 7月份裝運。
SHIPMENT SHOULD TO BE EFFECTED DURING FEB / MARCH，2006；
SHIPMENT TO BE EFFECTED DURING JUNE / JULY / AUGUST 2006.
（裝運必須在二00六年二月和三月止這一期限內(nèi)的任何一天；
裝運須在二00六年 六、七、八月份內(nèi)完成）。
以上四種方法，都明確規(guī)定了具體的期限，在國際貿(mào)易中應用較廣。這樣規(guī)定，賣方可有一定時間備貨和安排運輸，買方也可預先作好支付貨款和接貨準備。
5、對于某些外匯管制較嚴的國家和地區(qū)，或?qū)橘I方制造的特定商品，為了防止買方不按時履行合同而造成損失，也可采用規(guī)定在收到信用證后一定時間內(nèi)出運，如：
SHIPMENT TO BE EFFECTED WITHIN 30 DAYS AFTER RECEIPT OF THE LETTER OF CREDIT.
買方必須在收到信用證后的三十天內(nèi)裝運。
由于交貨期是以買方開出的信用證為前提的，如買方拖延或拒絕開證，則賣方仍很被動，因而，一般還應同時規(guī)定開到信用證的期限。
如：THE L/C MUST TO BE RECEHED THE SELLER NOT LATER THAN………（DATE）。
6、在買方急需而賣方又備有現(xiàn)貨的情況下，可采用近期交貨術(shù)語作為“交貨時間”，
諸如，
立即裝運（IMMEDIATE SHIPMENT）；
即行裝運（PROMPT SHIPMENT）；
盡速裝運（PLEASE EFFECT SHIPMENT AS SOON AS POSSIBLE）.
由于各國對“近期裝運”交貨術(shù)語的含義解釋不一，因此，除買賣雙方對它們的含義取得一定的認識外，應盡量避免使用。
（二） 規(guī)定交貨時間應考慮的問題：
規(guī)定交貨時間必須考慮恰當可行，一般應結(jié)合下列情況處置。
1、 生產(chǎn)與貨源情況
生產(chǎn)與貨源是履行出口合同的基礎，因此，在出口業(yè)務中，規(guī)定交貨時間必須與生產(chǎn)進度，與庫存品種的規(guī)格和數(shù)量相適應。
對于尚待生產(chǎn)的貨物，要考慮生產(chǎn)的安排的可能性和生產(chǎn)周期長短；對于大宗交易的商品，諸如，糧食、礦砂、煤炭等，因交貨量數(shù)量大，一般以采取跨月交貨條款為宜。
2、 運輸情況
合同規(guī)定由我方負責租船訂艙時，對裝運時間的規(guī)定，要考慮我國與有關國家間的運輸能力、航線、港口條件等具體情況，對有直達船和航次較多的口岸城市，裝運期可短一些；對無直達船或較偏僻的港口，以及雖有直達船，但是航次較少的港口，裝運期要規(guī)定長一些。
對于某些國家和地區(qū)，還要盡量避開封凍期或雨季。必要時還要規(guī)定“分批裝運”條款。
3、 市場情況
規(guī)定裝運期還要與國外市場需求的季節(jié)性相適應，以提高我國出口商品在國外市場上的競爭能力，特別是節(jié)日供應商品和臨時特殊需要的商品，還要適當考慮航程的遠近等因素。
4、 商品情況
規(guī)定裝運期還應考慮商品本身的性質(zhì)和特點，例如，煙葉容易受潮發(fā)霉，應避免在雨季裝運；瀝青、牛羊油等容易受熱溶化，應避免在夏季裝運等等。
第四節(jié)、 “裝運港”與“卸貨港”
裝運港（PORT OF LOADING） ，是指貨物起裝運的港口；卸貨港（PORT OF DISCHARGE），是指最終卸貨的港口。
一、 裝運港和目的港的規(guī)定方法
一般來說，裝運港都是由賣方提出來，經(jīng)買方同意后確定的；而目的港則是由買方提出，經(jīng)賣方同意后確定的。在買賣合同中，裝運港和目的港的規(guī)定方法有以下幾種：
（1） 在一般情況下，裝運港與目的港分別規(guī)定為一個，如，裝運港：上海；目的港： 紐約。
（2） 有時按實際業(yè)務需要，也可分兩個或兩個以上。例如， 港運港： 上海或者寧波/溫州； 目的港： 阿姆斯丹或者鹿特丹/漢堡。
（3） 在磋商交易時，如明確規(guī)定一個或幾個裝卸港有困難，可以采用選擇港口（OPTIONAL PORT）辦法。規(guī)定選擇有兩種方式： 一是在兩個港口或兩個以上港口中選擇一個，如倫敦、漢堡、阿姆期特丹中任選一個；另一種是籠統(tǒng)規(guī)定一個航區(qū)為裝運港或目的港，如“主要歐洲港口”等等。
二、 確定“裝運港和目的港”應當注意的問題：
1、要根據(jù)我國的對外政策的需要來考慮，不能接受我國政策不允許往來的港口為裝卸港；
2、對國外裝卸港的規(guī)定應力求具體明確，一般不要使用諸如“歐洲主港口”（MAIN EUROPEAN PORT），或中東主要港口（MIDDLE EAST MAIN PORT）等這樣籠統(tǒng)的規(guī)定方法。因為歐洲或中東港口眾多，究竟哪些港口為“主要港口”并無統(tǒng)一解釋，且各港口距離遠近不同，港口條件也有區(qū)別，運費和附加費相差很大。
3、貨物運往沒有直達船或雖有直達船而航次很少的港口，合同中應規(guī)定“允許轉(zhuǎn)船”（TRANSSHIPMENT ARE ALLOWED）的條款，以利于裝運。
4、不能接受內(nèi)陸城市為裝卸港條件，因為接受這一條件，出口方須承擔從港口到內(nèi)陸城市這段路程的運費和風險。
5、要注意裝卸港的具體條件，須是船舶可以安全停泊的港口。
6、應注意國外港口有無重名問題。世界港口重名很多，例如“維多利亞港”，全世界有12個之多；波特蘭（PORTLAND）、波士頓（BOSTON）、昆士蘭（QUEENLAND在許多國家都有同名港。因此，凡有重名的港口，應加注國家或地區(qū)的名稱，以防發(fā)生差錯。
此外，在采用“選擇港”條款時，須按運費最高的港口為基礎核算價。同時，選擇港口必須以同一航線的班輪直航港為限，并明確選擇附加費由買方負擔。還有，合同中規(guī)定一般“選擇港”的數(shù)量一般不超過三個。
第五節(jié)、“分批裝運”和“轉(zhuǎn)運”
一、分批裝運（PARTIAL SHIPMENT）
所謂的“分批裝運”（PARTIAL SHIPMENT）,是指一筆成交的貨物分若干次裝運�！禪CP500》對此有這樣的規(guī)定“同一航次、同一船只中多次裝運貨物，即使提單表示不同的裝船日期及（或）不同裝貨港口，不不能作為‘分批裝運’”。在大宗貨物交易中，買賣雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場銷售需要等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運條款。
二、轉(zhuǎn)運，即，轉(zhuǎn)船（TRANSSHIPMENT）
如貨物沒有直達船或一時無適當?shù)拇斑\輸，而需要通過中途轉(zhuǎn)運的稱為轉(zhuǎn)船，買賣雙方可以在合同中商訂“允許轉(zhuǎn)船”（TRANSSHIPMENT ARE ALLOWED）條款。
三、“分批”、“轉(zhuǎn)運”條款中應注意的問題
分批裝運和轉(zhuǎn)船條款，直接關系到買賣雙方的權(quán)益，因能否中分批和轉(zhuǎn)船裝運，往往上買賣合同中裝運條款的重要內(nèi)容。一般來說，允許分批裝運和轉(zhuǎn)運，對賣方來說比較主動。
為了避免糾紛，爭取早出口、早收匯并防止交貨時發(fā)生困難，除非買方堅持，原則上，均應爭取在合同中訂明“分批裝運、轉(zhuǎn)運允許”（PARTIAL SHIPMENT AND TRANSSHIPMENT ARE ALLOWED）條款。
對于分批裝運條款中，應明確分期數(shù)量，如：5至8月份，分四批，每月平均裝運，（SHIPMENT DURING MAY TO AUGUST IN FOUR EQUAL MONTHLY LOTS），以及類似的限比、限時、限量的條款，賣方的機會余地很小，只要任何一期不按時、按量裝運，就將作為違反合同規(guī)定論。如果信用證作了相同規(guī)定，則其中任何一期未按規(guī)定裝運，則本期以及以后各期均不得憑以裝運收匯。
因此，在規(guī)定這類條款時，應持慎重對待。
四、合同中的“分批”、“轉(zhuǎn)運”條款如何訂立
出口合同中的“分批裝運”和“轉(zhuǎn)運”條款，通常是結(jié)合交貨或裝運時間而訂立的。
例如：
圣誕節(jié)禮品，在九 /十 / 十一月份裝運，允許分批和轉(zhuǎn)運。
CHRISTMAS GIFTS， SHIPMENT MUST BE EFFECTED DURING SEPEMBER /OCTOBER / NOVEMBER，WITH PARTIAL SHIPMENTS AND TRANSSHIPMENT ARE ALLOWD）；
2006年3 / 4月份，分兩批裝運
SHIPMENT DURING MARCH /APRIL，2006 IN TWO ABOUT EQUAL LOTS；
2006年1月/2月/3月/4月份，每月各裝相等一批。
SHIPMENT SHIPMENT SHOULD BE EFFECTED DURING JAN. /FEB. /MAR. /APR.，2006 IN FOUR MONTHLY LOTS .
限批、限時，限量。
SHIPMENT SHOULD BE EFFECTED DURING JAN. / FEB. /MAR., 2006 IN THREE EQUAL MONTHLY LOTS.
限批、限時，不限量
SHIPMENT DURING OCT. /NOV. /DEC.，IN THREE LOTS。
第六節(jié)、備貨通知、裝船通知
按照FOB條件成交的合同，應由買方派船接貨，為保證船貨銜接，在合同中還應訂上賣方備貨通知和買方派船通知條款。
“備貨通知”是指賣方應中交貨前若干天（一般為30-45天）將備貨情況電告買方，以便買方能安排派船接貨。
“派船通知”是指買方收到賣方的備貨通知，并辦妥租船訂艙手續(xù)后，應將有關節(jié)船只的情況，包括船名、船藉、噸位、預計到達的日期等內(nèi)容，以電報通知賣方，以便賣方安排裝船。
至于“裝船通知”則是指在FOB 、CFR、CIF合同下，賣方將貨裝船完畢后，必須迅速通知買方有關貨物和船舶的情況，以便買方辦理保險和準備接貨。
這是賣方的一項重要法律責任。在實際業(yè)務中，有的合同明確訂上這一內(nèi)容，有的合同不訂，但即使合同中無此規(guī)定，賣方裝貨后均必須迅速發(fā)出此項通知。
第七節(jié)、滯期、速遣條款
在租船裝運的大宗合同中，還必須訂上滯期和速遣的特殊條款，由賣方租船送貨時，會發(fā)生卸貨快慢的問題，由買方租船接貨時，會發(fā)生裝船快慢問題。
從租船方來說，總希望能快裝或快卸，因而會要求在合同中規(guī)定每天的裝貨率或卸貨率，裝卸貨時間及如何計算，滯期費和速遣費的標準等項內(nèi)容。
（一）裝卸時間（LAY TIME）
所謂“裝卸時間”，是指承租人和船舶所有人約定的，承租人保證將合同貨物在裝貨港全部裝完和在卸貨港全部卸完的時間。
1、按“連續(xù)工作日”（RUNNING WORKING DAYS）， 明確每天裝多少，若干天裝完。這樣的條款對于租船人不很有利；
2、按“睛天工作日”（WEATHER WORKING DAYS），明確規(guī)定每天裝多少，若干天裝完，但是雨天除外；
3、按“晴天工作日算，星期日和節(jié)假日除外”（SUNDAY AND HOLIDAYS EXCEPTED）。
4、按“港口習慣快速裝卸”（TO LOAD/DISCHARGE IN CUSTOMARY QUICK DESPATCH）簡寫為“C. Q. D. ），這種規(guī)定不明確，容易引起爭議，因而一般使用不多。
（二）滯期費和速遣費
如果在約定的允許裝卸時間內(nèi)租船人未能完成裝卸任務，致使船舶在港內(nèi)停泊時間延長，給船方造成經(jīng)濟損失，，應按約定每天若干金額補償給船方，這項補償金叫滯期費（DEMURRAGE）。反之，如按約定的裝卸時間提前完成裝卸任務，使船方節(jié)省了船舶在港的費用開支，船方將其獲得的利益的一部分給租船人作為獎勵，叫“速遣費”（DESPATCH MONEY），按慣例速遣費一般為滯期費的一半。
（三）裝卸率
裝卸率是指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定，一般應按港口習慣的正常裝卸速度。裝卸率的高低，關系到完成裝卸任務的時間和運費水平，如規(guī)定過高，完不成裝卸任務，要承擔滯期費用的損失；如規(guī)定過低，雖能提前完成裝卸任務而得到速遣費，但船方會因裝卸率低，船舶在港時間長而增加運費成本，致使租船人得不償失，故裝卸率的規(guī)定應當適當。
總之，國際貨物買賣合同中的裝運條款內(nèi)容繁多，規(guī)定方法也眾多不一。須指出的是，若采用班輪運輸時，裝運條款內(nèi)容就比較簡單，通常只有裝運時間、裝運港和目的港、是否允許分批和轉(zhuǎn)船。只有在租船運輸時，才應加列裝運通知、滯期速遣條款等。
第八節(jié)、運輸單據(jù)
所謂“運輸單據(jù)”，就是出口商將貨物交給承運人辦理裝運時，或在裝運完裝后，由承運人簽發(fā)給出口商的證明文件。
運輸單據(jù)通常是出口向銀行辦理收取貨款或進行議付的重要單據(jù)。
在國際貿(mào)易貨物運輸中，裝運單據(jù)的種類很多，其中包括海運提單、鐵路運單、承運收據(jù)、航空運單、郵包收據(jù)等。
一、海運提單
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