具體到軌道交通的差別化定價(jià)上也是如此。盡管不能否認(rèn)差別化定價(jià)會(huì)讓一部分人改變自己出行的習(xí)慣，但總體而言，在上班時(shí)間比較一致，出行方向比較集中的情況下，人們很難改變自己出行的時(shí)間和習(xí)慣。倒不是他們不愿意，也不是他們不在乎可能提高的票價(jià)，而是他們不能——一旦他們錯(cuò)過高峰時(shí)間段上班，他們就可能遲到，就可能被扣發(fā)獎(jiǎng)金和工資，而這樣的成本可能比票價(jià)的提高高得多。此時(shí)，他們會(huì)作出怎樣的選擇呢？所以，在出行需求無法改變的情況下，他們是不會(huì)因?yàn)楦咂眱r(jià)而輕易改變自己出行的。此時(shí)，這些群體的出行可以歸結(jié)為“剛需”，這種需求的彈性很小，基本上無法改變，也很難通過其他的途徑來替代滿足。

    那么，差別化定價(jià)可能帶來的結(jié)果是什么呢？恐怕不是有效地降低了高峰時(shí)段的出行，讓人們享受了更好的出行環(huán)境，而是讓那些必須出行者承擔(dān)了更高的成本。這時(shí)，在審視和采用差別化定價(jià)時(shí)就不應(yīng)僅僅從理論出發(fā)，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)杠桿一使用就可以萬事大吉，公共交通緊張的問題就可以解決，而是應(yīng)該從實(shí)際情況出發(fā)，看這種經(jīng)濟(jì)杠桿可以撬動(dòng)多少人，可以取得怎樣的實(shí)際效果？在能夠作出準(zhǔn)確預(yù)判的前提下，再?zèng)Q定是否采用差別化定價(jià)，以及差別化的體現(xiàn)到底是多少。否則，一個(gè)看上去不錯(cuò)的差別化可能挫傷的是“剛需”們的出行，以及他們的合法權(quán)益——公共交通不僅是一種服務(wù)，而且還是人們應(yīng)該享有的、由政府來保障實(shí)現(xiàn)的公共福利。

    公共交通問題并不孤立存在，公共交通與城市的布局和規(guī)劃有關(guān)，與城市的整個(gè)交通系統(tǒng)的建設(shè)有關(guān)。當(dāng)然，也與人們的出行習(xí)慣有關(guān)。這些因素當(dāng)中，出行習(xí)慣的影響是相對(duì)較弱的。這就意味著，在解決公共交通擁擠的問題時(shí)，不能把眼光放在次要的問題上，而忘記了最核心的問題，要想真正解決公共交通問題，還要從整體上對(duì)城市的未來規(guī)劃和發(fā)展作出調(diào)整，同時(shí)對(duì)城市的公共交通承載量進(jìn)行更合理地?cái)U(kuò)容。如果城市依然是“攤餅式”的發(fā)展，城市交通依然不能夠做到立體化，則差別化定價(jià)就難以取得設(shè)想的效果。