案例十一
我一家外貿(mào)公司出口自行車800輛，合同規(guī)定木箱裝，來證亦規(guī)定 PACKED IN WOODEN CASE 但在CASE 之后加有 C.K.D（全拆卸）三個字母的縮略語。我在出口時的所有單證都照來證要求制作�？墒秦浀侥康母酆蟊贿M口海關(guān)罰款并多繳了關(guān)稅。
問題: 這是為什么？
回答：C K D 全拆卸。S K D 半拆卸。有些不法商人利用S K D和C K D 逃稅；原來我方
出口800輛自行車整車（合同規(guī)定），買方要求改為C K D。目的是要逃避高額進口
稅，所以不是我方責(zé)任，而是買方責(zé)任。進口國海關(guān)應(yīng)處罰買方。

案例十二
在80年代，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規(guī)定的價格條件為CIF，當(dāng)時正值海灣戰(zhàn)爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導(dǎo)彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰(zhàn)爭險，保險公司不賠償。
問題: 買賣雙方應(yīng)由哪方負責(zé)？為什么？
回答：注意保險責(zé)任的范圍；由買方自己負責(zé)；按照UCP500的解釋，在買方?jīng)]有提出特
別要求的情況下，賣方投保責(zé)任范圍最小的險別是合理的。

案例十三
某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當(dāng)年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發(fā)后60天付款。對方按時開來信用證，證內(nèi)裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分數(shù)批裝運。我經(jīng)辦人員見證內(nèi)未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當(dāng)年12月按合同規(guī)定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2月底裝完，我銀行憑單認附。
問題: 這樣交貨有無問題？
回答：分批裝運的含義；這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的
關(guān)鍵在于我方能否提前交貨，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方
在規(guī)定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應(yīng)該按照合同規(guī)定交貨，不應(yīng)該提前
交貨。

案例十四
我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規(guī)定卸貨港為日本口岸，發(fā)貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤消合同。
問題: 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？
回答：不合適。選擇港的使用；合同中規(guī)定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝
運前應(yīng)通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方
去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當(dāng)；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原
因是價格下跌，屬正常商業(yè)風(fēng)險，不能作為撤約的理由。

案例十五
“明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風(fēng)的冷風(fēng)區(qū)內(nèi)擱淺被潑拋錨。當(dāng)時，船長發(fā)現(xiàn)船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發(fā)現(xiàn)主機和舵機受損嚴重，經(jīng)過理算，要求貨方承擔(dān)6451英鎊的費用。
問題: 貨主對該項費用發(fā)生異議，拒絕付款。
回答：共同海損的含義；貨主無權(quán)拒付。從案例陳述的過程中可得共同海損成立；為了船、
貨共同安全而采取的合理措施而引起的損失，應(yīng)用獲救的各方和船方共同承擔(dān)。

案例十六
我某進出口公司于1997年8月5日向外商甲發(fā)盤并限其8日復(fù)到我方。外商于6日上午10時向當(dāng)?shù)剜]局交發(fā)關(guān)于接受我方發(fā)盤的電報。但由于當(dāng)?shù)剜]局工人罷工，該電報在傳遞途中延誤到12日才送達我方。我進出口公司認為對方答復(fù)逾期，未予置理。并將貨物以較高價格售予外商B。8月14日，外商A來電稱：信用證已經(jīng)開出，要求我方盡早出運貨物。我方立即復(fù)電A，聲明接受到達過晚，雙方并不存在合同關(guān)系。隨雙方限于爭執(zhí)。
問題: 根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》的有關(guān)規(guī)定，分析雙方孰是孰非？并說明理由。

案例十七
某公司以CIF鹿特丹與外商成交一批貨物，按發(fā)票金額110％投保一切險及戰(zhàn)爭險。買賣合同中的支付條款規(guī)定為“Payment by L/C”。國外來證條款中有如下文句“Payment under this credit will be made by us only after arrival of goods at Rotterdam�！保ㄔ撟C項下的款項的貨到鹿特丹后由我行支付）。受益人在審證時未發(fā)現(xiàn)，因此，未請對方修改。我外貿(mào)公司在交單結(jié)匯時，議付行也未提出異議。不幸60％貨物在途中被大火燒毀，船到目的港后開征行拒付全部貨款。
問題: (1)開證行拒付是否合理？為什么？
(2)本案有何教訓(xùn)可以吸��？

案例十八
一家銀行為從某港裝運的貨物給發(fā)貨人開立了一份不可撤消信用證，列明按UCP500辦理。該信用證以后被修改，要求增加由開證人指定的檢驗機構(gòu)簽發(fā)的商檢證書，遭到受益人拒絕后，開證行開始宣稱，如提示的單據(jù)中不包括該商檢證將拒不償付，繼而由聲明；如開證人受到的貨物與信息證條款相符，可以照付。貨抵目的地后，經(jīng)檢驗收到的貨物僅為發(fā)票所有數(shù)量的80%，因此遭到拒付。為此，收益人起訴開證行違反信用證承諾
問題: (1)請對此進行評論。

案例十九
中國某公司進口D一批急需的機器設(shè)備，合同規(guī)定以信用證方式支付。信用證規(guī)定裝船期限為3月10日至20日， 由承運人所屬的勝利"號貨輪承運上述貨物。勝利"號在裝貨港外錨地園遇臺風(fēng)走錨與另外--艘在錨地待泊的油輪相撞，使"勝利"號不能如期裝貨。勝利"號最后于9月15日完成裝運，船長在接受了托運人出具的保函的情況下簽發(fā)了與信用證一致的提單，并辦理了結(jié)匯。由于船舶延遲到港延誤了原定的生產(chǎn)時間，給甲公司造成了很大損失。甲公司為此向承運人提出了索賠要求。
問題: 你認為承運人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?為什么?

案例二十
一批貨的由印度的馬德拉斯港裝船經(jīng)新加坡轉(zhuǎn)船運往溫哥華的列顛哥侖比亞，總承運人簽發(fā)了全程運輸提單。在新加坡轉(zhuǎn)船時，貨物在碼頭等候裝第二程船時，在露天倉庫受雨遭損。貨主向承運人索賠損失，船方以貨物不在船上而：是在陸上受損，不屬海上運輸為由而拒賠。
問題: (1)承運人拒賠理由是否充分?為什么?
(2)如果該批貨物的提單是分別由第一程和第二程船的承運人簽發(fā)的，那么該批貨損
應(yīng)由第一程船還是第二程船或其它方負責(zé)賠償?

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